比亚迪困于高端化

小柚财经报道:

《比亚迪困于高端化》

文 | 科技新知

666亿,一个吉利的数字,并没有带来好运,这是一天之内(8月31日)比亚迪跌去的市值。可能是被巴菲特14年首次减持的情绪影响,亦或许这种情绪掩盖了比亚迪本该被重视的隐患——除了销量,还有多大的想象力?

01 被增长掩盖的隐患

其实在大跌之前,比亚迪交出了一份不错的答卷。

在行业承压、整体下滑的趋势下,上半年实现营收1506.07亿元,同比增长65.71%;毛利203.41亿,同比增长75.35%;归母净利润35.95亿,同比增长206.35%。半年利润等于去年一年,还夺回新能源汽车全球上半年销量冠军。

4个月前年报发布时,比亚迪的境况要看上去更糟糕。2021年上半年和下半年,净利润同比下滑分别达到29.36%和27.26%。如今虽收获喜报,但具体到备受期待的汽车业务,隐患就暴露出来了。

半年报显示,上半年比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入 1092.67亿元,同比增长130.31%;汽车相关业务的毛利率是16.30%,相比去年反而下降了1.73%。而汽车、汽车相关产品及其他产品业务的营业成本为914.5亿元,大涨135.18%。

如果以归母净利润/总销量粗暴的公式作为衡量标尺,比亚迪汽车业务的成色就略显平庸了——2022年上半年比亚迪单车净利润约0.55万元。

尽管相比去年在千元左右区间的徘徊,如今表现已经是跨越式进步。但从2021年的数据看,全球23家车企的平均利润是78.4亿美元,丰田、大众、通用的单车利润都在人民币1万元以上,特斯拉更是超过6万。

国内车企平均利润只有16.7亿美元,仅为平均水平的20%左右。广汽、吉利的单车利润仅为3600-4500元;上汽约为4489元,东风则是4103元。略好的是长城,今年上半年单车净利依然过万。

显而易见,比亚迪盈利能力只达到了国内同行的及格线,还不足以担纲“国货之光”的桂冠挑战世界。

02 比亚迪的三个难题

目前,比亚迪在A股的市值已经突破8000亿大关,超过上汽、广汽、长城、长安四家市值之和,新能源概念、销量、技术概念的红利,基本见了顶。

未来的故事怎么讲,将决定比亚迪的市值走向,而摆在其面前的是三个待解难题:

1、成本竞争力难以为继;

2、电池红利见顶之后,新动能从哪找?

3、缺乏立得住的高端品牌 。

在新能源市场导入阶段,比亚迪做了难而正确的事——纵向一体化整合。在行业萌芽期,外部供应链并不成熟,自己造既稳定、安全、价格低。今年上半年的疫情断链,也让外界看到了比亚迪的优势。

但随着外部供应链成熟,自建供应链的优势就会淡化。

雪球上曾有人问段永平:比亚迪的护城河应该是成本优势,而且是比较重要的护城河。您认为呢?

段永平的回复是:呵呵,还没见过成本优势可以成“护城河”的。很少有企业能长期维持低成本,制造业好像没见过。靠低价卖产品的企业就很难有长久的,至少我没见过。这是我的观点,和比亚迪无关。

成本控制优势不能常吃,而窗口关闭前,比亚迪就需要新的增长点,再找一件难而正确的事做。

随着市场成熟,比亚迪的电池优势也会逐步被追上。市场初期,消费者会更关注续航、补能效率、安全。所以现阶段,市场还有电池大战能打起来,刀片电池、麒麟电池、弹匣电池等等层出不穷。但续航焦虑只是阶段性痛点,不可能一直存在。

补能方式或者补能场所的优化,可能瞬时就会扭转市场风向,让电池成为不必过分考虑的事情,拉平电池厂商的所谓优势。这就像手机行业,买功能机的时候,没有人会在意诺基亚抗摔续航长,但智能手机的配件市场,手机壳、钢化膜、充电宝依然火爆。

第二个问题也会直接影响第三个问题,即高端化打造。

砍掉燃油车后,比亚迪2022年二季度的单车净利润已经超过7千,跃升至万元大关可期,能超越一众自主品牌已实属不易。

但后面怎么办?提升单车净利,要么压缩成本或者卖得更贵。前一个是比亚迪靠纵向一体化做得很成熟,没有更大的空间,真正麻烦的是后一个。

无论是带着些许奔驰基因的腾势,还是呼之欲出的百万级的星空,比亚迪显然也意识到了自己的短板。

但50-80万区间,新能源有“法拉第未来国内版”的高合阻击,80-100万区间有特斯拉model S。另外,奔驰S级,奥迪S系列、宝马7系和8系、保时捷帕拉梅拉等燃油车,依旧有强势心智,电动车销量少得可怜。

DM-i、刀片电池、e3.0平台,比亚迪的技术能撑起一辆有性价比的车,但不足以让消费者放弃这些传统燃油豪车。试想一下,有人会因为电池、充电能力去选择一台手机么,华为和苹果的核心竞争力,是靠电池吗?

未来,新能源车的竞争必将是动力+智能,动力是基础,智能(辅助驾驶+智能座舱)决定高端化。然而在智能领域,比亚迪目前鲜有亮点。某种程度上,比亚迪只是一家擅长做新能源车的传统车企。

市场认同、主流认同的构建,并非一时之功。

还需要注意的是,比亚迪的业绩好转是建立在其他同行业者受困的基础之上,如疫情对产能的限制,特斯拉上海工厂6月份才复工复产;汽车行业缺芯状况持续,也拖累了车企的生产节奏。

比亚迪成功抓住了市场空档成为王者,但下半年能扛得住其他车企疯狂输出吗?

03 成为小米还是丰田?

现阶段的比亚迪,很像2012-2015年的小米——靠定价、定位优势,吃市场红利,拿利润换规模,抢占市场。

但是,品牌不可能一直顺势而为吃供应链红利,没有建立核心优势、躲避打硬仗,终究是要掏学费的。待智能机市场成熟起来后,靠性价比起家的小米,就没打过一次容易的仗,线下渠道打不过OV,品牌难以对抗华为。

如果沉迷于成本优势,比亚迪不仅成不了下一个华为,还可能陷入类似小米的困境。比亚迪想要成为新能源时代的丰田、BBA,万万不能只会控制成本。

王传福本人是丰田模式的信徒。他曾经对外坦承,比亚迪的管理模式更接近丰田。

丰田的思路是重要部件尽可能地自研自产,这一点也被比亚迪有样学样。比亚迪不仅学习精益生产模式,跟随丰田的车型,连工服都有丰田的影子。如今,跟着丰田走路的比亚迪,已经师夷长技以制夷——把车卖到了日本。

但王传福一定知道,丰田成功版图里,还有一个肩负傲视当世车坛顶级轿车使命的品牌雷克萨斯。比亚迪迫切需要打造一个类似雷克萨斯的标杆产品,才能延续自己的资本市场想象力。

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